telefon: 665 987 161  mail: biuro@OPC-Tuning.pl  web: opc-tuning.pl
Tuning, chiptuning, elektronika, diagnostyka – specjalizacja OPEL

Tuning elektroniczny

Chcielibyśmy Państwu zaproponować wysyłkową edycja oprogramowania w sterowniku edc17c46 grupy Volkswagen Audi Seat Skoda, w powyższym sterowniku jesteśmy w stanie wyłączyć immobilizer zrobić klon z jednego do drugiego sterownika zrobić chip tuning oraz wiele innych modyfikacji. Uwaga bez otwierania sterownika! Na ten moment Chiptuning w cenie promocyjnej 500 zł

Przyczyn usterek komputera silnika 1.3 jest wiele i często trudno znaleźć przyczynę uszkodzenia, choć powodem awarii najczęściej a zwłaszcza w Corsie D z silnikiem 1.3 cdti jest zalanie wodą, dostanie się wilgoci do sterownika co powoduje korozję, lub niefachowa ingerencja w komputer.
OBJAWY:
błąd sumy kontrolnej,
silnik nie daje się uruchomić,
błąd magistrali CAN BUS,
brak komunikacji ze sterownikiem,
świecąca kontrolka świec żarowych,
usterka oprogramowania sterownika,
blokada rozruchu -pojazd nie uruchamia się,
tryb awaryjny,
błędy DTC: P0606, P0201, P0202, P0203, P0204
lub pomimo braku błędów, kontrolka „Check engine” cały czas świeci.

Takie sterowniki były stosowane:
Magneti Marelli 6J0 6O2 6O3
Agila 1.3cdti
Astra H J 1.3cdti
Corsa C D 1.3cdti
Tigra B 1.3cdti
Za to w pojazdach Astra J 1.3cdti 2010 Meriva B 1.3cdti 2010 zastosowano sterownik Bosch EDC17c59 I EDC17C19 które również naprawiamy.

Komputery AC-DELCO stosowane były w oplach i chavroletach
DELCO E37
DELCO E38
DELCO E7x
DELCO E78
DELCO E83
DELCO E8x
są to sterowniki o dość problematycznym do edycji oprogramowaniu – w skali europy bardzo niewiele warsztatów potrafi odczytać i sklonować zawartość ich oprogramowania.


Powyżej zdjęcie DELCO E83
Zapraszamy więc warsztaty serwisy i osoby prywatne na usługę klonowania lub naprawy takich sterowników.

Silniki CDTI w Oplu Antara to konstrukcje odmienne od znanych nam z większości modeli opla fiatowskich 2.0 CDTI. Są to konstrukcje podobne tylko pod kątem podobieństwa bloku silnika Jednostka ta legitymuje się mocą 170 koni w 2.0 CDTi i 163 do 184 w 2.2 CDTi

Dynamiczna jazda wozami z silnikiem ze względu na spory moment obrotowy tych jednostek to czysta przyjemność nie generująca jednocześnie dużych kosztów (jest to dość ekonomiczna konstrukcja), w użytkowaniu pojazdu może jednak przeszkadzać dość spora turbodziura – ze względu na to często poprawiamy charakterystykę mocy tych wozów. Pracą tego silnika steruje komputer DELPHI DCM 3.7, który jest dość problematyczny do edycji oprogramowania – w skali europy bardzo niewiele warsztatów potrafi odczytać zawartość jego oprogramowania, co najważniejsze nie ma jednak problemu z odczytywaniem kasowaniem błędów DTC i jest temu w stanie podołać praktycznie każdy nowoczesny tester diagnostyczny.

Silnik ten występował również w takich pojazdach jak chevrolet cruze, chevrolet captiva, chevrolet orlando i chevrolet malibu (w malibu jednak mieliśmy do czynienia z innym układem sterowania – BOSCH EDC17C59, który jednak nie sprawia problemów i jego oprogramowanie jest dość proste w edycji.)

Sterownik Delphi DCM 3.7 – układ sterujący opisywanymi silnikami

Jednostka ta jednak nie jest polecana dla ludzi jeżdżących głównie w mieście ze względu na to iż przy jeździe miejskiej może dojść do nagromadzenia się sadzy wewnątrz DPF-u co w konsekwencji prowadzi do spadku mocy silnika oraz kosztownej naprawy. Podobne rzeczy (spadek mocy i kosztowna naprawa) czekają nas w przypadku zablokowania się klapek w kolektorze, co również jest zmorą posiadaczy tych silników.

Schemat kolektora dolotowego montowanego w tych silnikach, widoczny jest na nim również zawór recyrkulacji spalin – EGR (13), w jego wnętrzu zamontowane są problematyczne klapki – potrafimy naprawić je raz na zawsze 🙂

Błędy jakie występują przy awarii klap wirowych to m.in: P2008, P2009, P2010, P200A, P2016, P2017, P2018. Ich opisy brzmią np. „siłownik zaworu regulacji długości kolektora dolotowego”, „czujnik położenia zaworu regulacji długości kolektora dolotowego – niskie napięcie”

GM 25187010 – Kolektor ssący występujący w tych silnikach – na zdjęciu już po wymontowaniu awaryjnych klapek wirowych

Przy awarii DPFa możemy z kolei natknąć się m.in na błędy takie jak: P200C, P2455 – ich opis to „Filtr cząstek stałych silnika diesel – Wysoka temperatura”, „Czujnik ciśnienia różnicowego filtru cząstek silnika diesla – wysokie napięcie”

 

Z awarią zaworu EGR wiążą się błędy takie jak np. P0405, P245A, a ich tłumaczenie to „Obwód czujnika położenia zaworu EGR – niskie napięcie”, „Obwód elektrozaworu sterującego kanałem obejściowym chłodzenia systemu recyrkulacji spalin”

Czasami użytkownicy napotykają też błąd DTC P0030, którego opis brzmi „Podgrzewana sonda lambda Czujnik 1 obwodu sterującego elementu grzejnego – Usterka funkcji”

Silniki te występowały w wielu wersjach, poniżej przedstawiamy szczegóły dotyczące ich mocy i oznaczeń:

  • 2.0 CDTi B20DTH (LFS)170HP (2016-2018)
  • 2.2 CDTi A22DM (LNQ) 163HP (2011-2016)
  • 2.2 CDTi A22DMH (LNQ) 184HP (2011-2016)
  • 2.2 CDTi A22DMH (LNQ) 184HP (2016-2018)

 

Możliwe numery występujące przy identyfikacji oprogramowania sterownika tego silnika to:

25185356, 25189468, 25187669, 25191010, 25187669, 25182529

Software: 86AA9TS0113280CG, 86AA9TS02132602U, PCH9STN#53

Hardware: 86AA9TS0220300HK, 86AA9TS031338195

DELPHI DCM 3.7 to częsty gość w naszym warsztacie… Na fotografii widać dokładnie komputer 25187592, 28338455, 96951477, 595172891, DCM3.7AP, AA9T

Dzięki zaawansowanym technikom stosowanym w naszym laboratorium elektrotechnicznym sterownik DELPHI DCM 3.7 nie ma przed nami tajemnic.

Większość usług związanych z programowaniem jesteśmy w stanie zrobić wysyłkowo. Zapraszamy też na tuning tych jednostek, który wykonujemy w sposób indywidualny sprawdzając również jego efekty na hamowni. 


  • SAMOCHODY i STEROWNIKI KTÓRE MOŻNA CZYTAĆ / PROGRAMOWAĆ PRZEZ OBD: 
    •  OPEL ADAM
      • 1.2 BENZYNA – DELCO E78 CAN
      • 1.4 BENZYNA – DELCO E83 CAN
    • OPEL AGILA
      • 1.2 BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400 59KW
      • 1.3 CTDI – MJD6
    •  OPEL ANTARA
      • 2.0 CTDi – EDC16C39 CAN
      • 2.2 CDTi – DELPHI DCM3.7 CAN
      • 2.2 CDTi – DELPHI DCM3.7 CAN
    •  OPEL ASTRA
      • 1.2 BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400
      • 1.3 CDTi – MARELLI MJD6 CAN
      • 1.3 CDTi – IRom MPC563 MJD6
      • 1.4 Turbo BENZYNA – DELCO E78 CAN
      • 1.4 BENZYNA – BOSCH ME762 CAN
      • 1.6 Turbo BENZYNA – DELCO E83 CAN
      • 1.6T BENZYNA – BOSCH ME762 CAN
      • 1.7 CDTi – DELCO E87 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7058 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7059 CAN
      • 1.7 DT – BOSCH EDC15M
      • 1.7CDTi – BOSCH EDC16C9 CAN
      • 1.9CDTi – BOSCH EDC16C39 CAN
      • 2.0 DT – BOSCH EDC15M
      • 2.0T BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400
      • 2.0T BENZYNA BOSCH ME762 CAN
      • 2.0T BENZYNA OPC – DELCO E39A CAN
      • 2.2 DT – BOSCH EDC15M
    •  OPEL COMBO
      • 1.3 CTDi – MARELLI MJD6
    •  OPEL CORSA
      • 1.0 BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400
      • 1.2 BENZYNA – DELCO E83 CAN
      • 1.2 BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400
      • 1.3 CDTi – MY2008 CAN
      • 1.3 CTDi – MARELLI MJD6
      • 1.6T BENZYNA OPC – DELCO E83 CAN
      • 1.6T BENZYNA OPC – BOSCH ME763 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7058 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7059 CAN
    •  OPEL FRONTERA
      • 2.2 DT – BOSCH EDC15M , PSG16
    •  OPEL GT
      • 2.0 BENZYNA Turbo – BOSCH ME9.6 CAN
    •  OPEL INSIGNIA
      • 2.0CDTi – EDC17C19 CAN
      • 1.6 BENZYNA Turbo – BOSCH ME7.6.4 ST10F275
    •  OPEL MERIVA
      • 1.3 CDTi – MARELLI MJD6
      • 1.4 BENZYNA Turbo – DELCO E83 CAN
      • 1.7 CDTi – DELCO E87 CAN
      • 1.7 CDTi – DELCO E87 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7058 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7059 CAN
    •  OPEL MOKKA
      • 1.4 BENZYNA Turbo – DELCO E78 CAN
      • 1.7 CDTi – DELCO E87 CAN
    •  OPEL MOVANO
      • 2.2 DTi – BOSCH EDC15C3
      • 2.5 DTi – BOSCH EDC15C3
    •  OPEL OMEGA
      • 2.0 DT – BOSCH EDC15M
      • 2.2 DT – BOSCH EDC15M
    •  OPEL SIGNUM
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C39 CAN
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C9 CAN
      • 2.8V6 BENZYNA Turbo – ME9.6 CAN
    •  OPEL SINTRA
      • 2.2 DT – BOSCH EDC15M
    •  OPEL SPEEDSTER
      • 2.0T BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400
    • OPEL TIGRA TwinTop
      • 1.3 CTDi – MARELLI MJD6
    •  OPEL TIGRA
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7058 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7059 CAN
    •  OPEL VECTRA
      • 1.8 BENZYNA – SIEMENS 7.1.1
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C39 CAN
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C9 CAN
      • 2.0 DT – BOSCH EDC15M
      • 2.0 Turbo BENZYNA – Trionic T8 CAN
      • 2.2 DT – BOSCH EDC15M
      • 2.8V6 Turbo BENZYNA – BOSCH ME9.6 CAN
    •  OPEL VIVARO
      • 1.9 DTi – BOSCH EDC15C3
      • 2.0 CDTi – BOSCH EDC16CP33
      • 2.0 CDTi – BOSCH EDC16C36
      • 2.5 CDTi – BOSCH EDC16CP33
      • 2.5 CDTi – BOSCH EDC16C36
      • 2.5 DTi – BOSCH EDC15C3
    •  OPEL ZAFIRA
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7058 CAN
      • 1.7 CDTi – DENSO x17DTx SH7059 CAN
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C39 CAN
      • 1.9 CDTi – BOSCH EDC16C9 CAN
      • 2.0 DT – BOSCH EDC15M
      • 2.0T BENZYNA – BOSCH ME1.1.5 x400

 

  • TRICORE W SAMOCHODACH OPEL: 
    • BOSCH EDC17C18 TC1766
    • BOSCH EDC17C19 TC1796
    • BOSCH EDC17C42 TC1767
    • BOSCH EDC17C59 TC1767
    • BOSCH EDC17CP47 TC1797

 

  • STEROWNIKI KTÓRE MOŻNA CZYTAĆ / PROGRAMOWAĆ PO BDM:

    • BOSCH EDC16 C9 OPEL/SAAB/CHEVROLET
    • BOSCH EDC16 ALFAROMEO/FIAT/LANCIA
    • BOSCH EDC16+ C39 SAAB/OPEL
    • BOSCH ME9+ OPEL
    • MARELLI FIAT 1.3 Multi Jet
    • MARELLI SUZUKI/OPEL 1.3 Multi Jet
    • MARELLI FIAT/OPEL 1.3 Multi Jet+

 Z powodzeniem modyfikujemy sterowniki EDC17C46, które montowane są w samochodach grupy WAG z silnikami 2.0 TDI w wersjach 136 KM oraz 143 KM (ze sterownikami do innych wersji silnikowych oraz innych odmian tych jednostek również doskonale sobie radzimy).

Tego typu ECU montowane było w jednostkach napędowych o oznaczeniach: CAGB, CJCB, CSUB

Numery tego konkretnego sterownika i wersji jego oprogramowania to: 03L906018JP, 0281017382 1037522922

Jak zwykle warto dodać że w tym samochodzie poza tuningiem można również zrobić optymalizację spalania, zwiększyć dawkę rozruchową,

Sterowniki EDC17C59 to ECU są montowane w samochodach marki opel.

Posiadały je wersje silnikowe 2.0 CDTi BiTurbo – m.in w modelach Insignia oraz Astra J

Nasze bogate doświadczenia pozwalają modyfikować w tym układzie wiele parametrów. Dzięki temu możemy dowolnie edytować soft oprogramowanie tego komputera pokładowego. Usługi które najczęściej zlecają klienci posiadający tego typu samochody to wyprogamowanie zaworu DPF, wyłączenie filtra cząstek stałych (DPF) czy klap wirowych kolektora ssącego.

 

Możemy tuningować te samochody. Mamy w tym ogromne doświadczenie. Silniki 2.0 CDTi z tego typu osprzętem bez problemu można chipować do ponad 200 koni mechanicznych. Można wykonywać w nich również modyfikacje oprogramowania które zoptymalizują spalanie lub zwiększą dawkę rozruchową.

Jesteśmy w stanie usunąć problem z pojawiającym się błędem w pojazdach marki volvo ECM-C301 Usterka sterownika silnika.

Bardzo częsty przypadek po ingerencji w oprogramowanie np tuning wyłączenie zaworu egr lub po wyłączeniu filtra dpf.

Wystarczy wysłać do nas sterownik lub zgraną mape z komputera Siemens SID803

Chciałbym przedstawić porównanie hamowni drogowej i konwencjonalnej rolkowej na przykładzie Tuningu Opla Insigni z silnikiem 2.0 CDTI A20DTH.

Klient kupił auto z wyciętym dpf-em, od poprzedniego właściciela otrzymał również wykres z hamowni rolkowej z wynikami nieco powyżej serii. Postanowił podnieść moc  i umówił się na wizytę u nas. Pierwszym etapem było zdiagnozowanie pojazdu i upewnienie się że turbosprężarka jest w porządku…

Continue reading

Silnik 1.6 turbo (A16XNT) montowany był w samochodach opel Zafira B i C. Jego pierwsze montaże odbywały się w modelach z roku 2011, co było niebywałą nowością w skali marki Opel.

Z racji na dość niską dostępność stacji CNG w naszym kraju lokalni mechanicy pragnęli przerabiać tą jednostkę na zasilanie LPG, rodziło to jednak szereg problemów z którymi nasz warsztat poradził sobie wyśmienicie.

Jednym z kłopotów okazały się błędy DTC – m.in P3231, którego opis brzmiał ‚Przerwa w obwodzie zaworu odcinającego niskiego ciśnienia paliwa gazowego’, kolejny z serii najczęstszych błędów w tym przypadku to też P1392 czyli ‚Wykryta przerwa w zapłonie cylindra 1,2,3 lub 4’ oraz P1382 – ‚Wykryto przerwę zapłonu w losowym/wielu cylindrach w trybie zasilania benzyną’

A16XNT - Silnik opla zasilany gazem CNG

A16XNT – Silnik opla zasilany gazem CNG

 

Eksploatacja samochodu z instalacją CNG przynosi wiele radości, ale jest też uciążliwa ze względu na małą ilość tych stacji w naszym kraju – własnie dlatego wielu użytkowników tych wynalazków przerabia instalacje z CNG na LPG.

Różnice w instalacjach CNG i LPG są niewielkie, poza tym, że gaz ziemny (CNG) sprężony jest do ok. 200 atmosfer, w związku z czym samochód zasilany tym paliwem wymaga ciężkich butli, które zazwyczaj montowane są w okolicach płyty podłogowej co z jednej strony przyczynia się do lepszego rozkładu mas i obniżenia środka ciężkości, z drugiej zaś negatywnie wpływa na masę pojazdu mając bezpośredni wpływ na niewielkie podwyższenie spalania co przy długim czasie eksploatacji samochodu generuje niemałe koszty. Niestety ‚przerabiając’ auto z gazu ziemnego na propan-butan musimy wymienić całą instalację. Elementy tych instalacji nie pasują bowiem do siebie nawzajem.

Instalacje gazowe dzieli się na dwa typy ze względu na montaż – montowane fabrycznie lub w serwisach które specjalizują się w tego typu modyfikacjach. Pierwsze z nich są perfekcyjnie dobrane do konkretnego typu silnika, zdarza się również że tłoki w tego typu jednostkach napędowych mają inny kształt, przy gazowaniu pojazdu bez instalacji fabrycznej trzeba uwzględnić typ silnika oraz jego konstrukcję aby dobrać odpowiednią instalację, ponieważ przy zaniedbaniu tego działania silnik może ulec nadmiernemu zużyciu w krótkim czasie lub ulec awarii.

Przerabiając auto z CNG na LPG należy pamiętać o tym że najczęściej montuje się całkowicie nowe instalacje demontując stare, które są dodatkowym obciążeniem. Często demontaż butli CNG wymaga również zmian w zawieszeniu pojazdu, ponieważ ubytek masy jest na tyle znaczny, że zmienia on właściwości jezdne pojazdu.

maxresdefault

Należy także nadmienić też, że możliwe jest łączenie instalacji, mianowicie istnieje możliwość zasilania samochodu z trzech źródeł. Można po prostu zainstalować LPG nie demontując CNG – wtedy można tankować zarówno gaz ziemny, propan-butan, jak i benzynę co jest korzystne nie tyko ze względów finansowych, ale również takie rozwiązania potrafią znacznie zwiększyć zasięg pojazdu co pozwala na długie wyjazdy do krajów w których paliwo jest trudno dostępne lub droższe bez konieczności martwienia się o nadmierne koszty i przymusowe tankowanie.

Jedyny problem wśród mechaników dokonują tych takich przeróbek to zwykle elektronika, która w auto-krak opanowaliśmy do perfekcji. Najczęściej występującymi zagadkami dla specjalistów są nietypowe błędy DTC, których nie da się usunąć w prosty sposób. Istnieje zwykle kilka rozwiązań, które pozwalają się ich pozbyć, jednak koszt takich zabiegów w ASO oscyluje w granicach kwot nie bez powodu określanych jako astronomiczne, a ze względu na fakt iż ‚zwykłym’ mechanikom i elektronikom z trudem przychodzi podołać takiemu wyzwaniu, przeciętny użytkownik nie decyduje się zazwyczaj na jakiekolwiek przeróbki, obawiając się problemów i kosztów. Drugą sprawą jest fakt, że nieautoryzowane warsztaty i serwisy rzadko posiadają stosowne narzędzia i oprogramowanie, ponieważ ze względu na ich koszty i mały popyt na tego typu usługi po prostu nie opłaca się im inwestować w tego typu sprzęt i umiejętności.