telefon: 665 987 161  mail: biuro@OPC-Tuning.pl  web: opc-tuning.pl
Tuning, chiptuning, elektronika, diagnostyka – specjalizacja OPEL

Silniki

Silniki CDTI w Oplu Antara to konstrukcje odmienne od znanych nam z większości modeli opla fiatowskich 2.0 CDTI. Są to konstrukcje podobne tylko pod kątem podobieństwa bloku silnika Jednostka ta legitymuje się mocą 170 koni w 2.0 CDTi i 163 do 184 w 2.2 CDTi

Dynamiczna jazda wozami z silnikiem ze względu na spory moment obrotowy tych jednostek to czysta przyjemność nie generująca jednocześnie dużych kosztów (jest to dość ekonomiczna konstrukcja), w użytkowaniu pojazdu może jednak przeszkadzać dość spora turbodziura – ze względu na to często poprawiamy charakterystykę mocy tych wozów. Pracą tego silnika steruje komputer DELPHI DCM 3.7, który jest dość problematyczny do edycji oprogramowania – w skali europy bardzo niewiele warsztatów potrafi odczytać zawartość jego oprogramowania, co najważniejsze nie ma jednak problemu z odczytywaniem kasowaniem błędów DTC i jest temu w stanie podołać praktycznie każdy nowoczesny tester diagnostyczny.

Silnik ten występował również w takich pojazdach jak chevrolet cruze, chevrolet captiva, chevrolet orlando i chevrolet malibu (w malibu jednak mieliśmy do czynienia z innym układem sterowania – BOSCH EDC17C59, który jednak nie sprawia problemów i jego oprogramowanie jest dość proste w edycji.)

Sterownik Delphi DCM 3.7 – układ sterujący opisywanymi silnikami

Jednostka ta jednak nie jest polecana dla ludzi jeżdżących głównie w mieście ze względu na to iż przy jeździe miejskiej może dojść do nagromadzenia się sadzy wewnątrz DPF-u co w konsekwencji prowadzi do spadku mocy silnika oraz kosztownej naprawy. Podobne rzeczy (spadek mocy i kosztowna naprawa) czekają nas w przypadku zablokowania się klapek w kolektorze, co również jest zmorą posiadaczy tych silników.

Schemat kolektora dolotowego montowanego w tych silnikach, widoczny jest na nim również zawór recyrkulacji spalin – EGR (13), w jego wnętrzu zamontowane są problematyczne klapki – potrafimy naprawić je raz na zawsze 🙂

Błędy jakie występują przy awarii klap wirowych to m.in: P2008, P2009, P2010, P200A, P2016, P2017, P2018. Ich opisy brzmią np. „siłownik zaworu regulacji długości kolektora dolotowego”, „czujnik położenia zaworu regulacji długości kolektora dolotowego – niskie napięcie”

GM 25187010 – Kolektor ssący występujący w tych silnikach – na zdjęciu już po wymontowaniu awaryjnych klapek wirowych

Przy awarii DPFa możemy z kolei natknąć się m.in na błędy takie jak: P200C, P2455 – ich opis to „Filtr cząstek stałych silnika diesel – Wysoka temperatura”, „Czujnik ciśnienia różnicowego filtru cząstek silnika diesla – wysokie napięcie”

Jedną z niewielu przypadłości tego silnika jest jego współpraca z problematycznymi w eksploatacji ekologicznymi dodatkami (które użytkownicy chcą masowo wyłączyć a mało który warsztat na terenie europy jest to w stanie zrobić…) w postaci filtra cząstek stałych (DPF) jak i również klap wirowych w kolektorze ssącym na których gromadzi się nagar doprowadzając do ich zacięcia (lub w skrajnych przypadkach złamania i wpadnięcia do silnika co skutkuje zniszczeniem jednostki i jej generalnym remontem) i błędy przycinającego się zaworu recyrkulacji spalin (EGR).

Z awarią zaworu EGR wiążą się błędy takie jak np. P0405, P245A, a ich tłumaczenie to „Obwód czujnika położenia zaworu EGR – niskie napięcie”, „Obwód elektrozaworu sterującego kanałem obejściowym chłodzenia systemu recyrkulacji spalin”

Czasami użytkownicy napotykają też błąd DTC P0030, którego opis brzmi „Podgrzewana sonda lambda Czujnik 1 obwodu sterującego elementu grzejnego – Usterka funkcji” – te problemy można rozwiązać programowo bez konieczności wymiany sondy na nową – robimy takie usługi wysyłkowo.

Silniki te występowały w wielu wersjach, poniżej przedstawiamy szczegóły dotyczące ich mocy i oznaczeń:

  • 2.0 CDTi B20DTH (LFS)170HP (2016-2018)
  • 2.2 CDTi A22DM (LNQ) 163HP (2011-2016)
  • 2.2 CDTi A22DMH (LNQ) 184HP (2011-2016)
  • 2.2 CDTi A22DMH (LNQ) 184HP (2016-2018)

 

Możliwe numery występujące przy identyfikacji oprogramowania sterownika tego silnika to:

25185356, 25189468, 25187669, 25191010, 25187669, 25182529

Software: 86AA9TS0113280CG, 86AA9TS02132602U, PCH9STN#53

Hardware: 86AA9TS0220300HK, 86AA9TS031338195

DELPHI DCM 3.7 to częsty gość w naszym warsztacie… Na fotografii widać dokładnie komputer 25187592, 28338455, 96951477, 595172891, DCM3.7AP, AA9T

Dzięki zaawansowanym technikom stosowanym w naszym laboratorium elektrotechnicznym sterownik DELPHI DCM 3.7 nie ma przed nami tajemnic. Jako jeden z niewielu warsztatów w europie jesteśmy w stanie edytować oprogramowanie układu sterującego tym silnikiem.

Większość usług związanych z błędami klap wirowych, zaworu EGR czy sondy lambda jesteśmy w stanie zrobić wysyłkowo. Zapraszamy też na tuning tych jednostek, który wykonujemy w sposób indywidualny sprawdzając również jego efekty na hamowni. 

Dziś omówimy sobie błąd DTC P2297. Jest to popularna usterka w silnikach diesla o pojemności 1.3. Opis tego błędu może brzmieć:

  • O2 sensor poza wymaganym zakresem
  • O2 Sensor Out of Range During Deceleration Bank 1 Sensor 1

Błąd ten związany może być z usterką sondy lambda lub nieszczelnym zaworem EGR – w obydwu przypadkach możemy skutecznie pomóc odpowiednio programując sterownik Jest to bardzo typowa przypadłość 1.3 CDTI z którą pojawia się u nas wielu klientów.

Błąd P2297 występuje kiedy oczekiwana wartość tlenu w spalinach jest nieprawidłowa. Jeśli nie pomaga podmiana sondy/zaworu możemy całkowicie usunąć monitorowanie wartości sondy, co jednocześnie nie wpłynie negatywnie na pracę silnika. 

Opel 1.3 CDTI to popularny silnik występujący w samochodach marki Opel. Jest to konstrukcja doskonale znana wszystkim z fiatów, lancii i alf romeo. W oplowskiej nomenklaturze nazywać może się Z13DTJ, Z13DTC, Z13DTR, Z13DTH, Z13DTE lub A13DTE, jednak silniki fiatowskie są bardzo czułe na wszelkie nieszczelności w układzie dolotowym.

dtc kontrolka z kluczykiem 1.9

Podczas występowania tego błędu na desce rozdzielczej świeci kontrolka z kluczykiem.

 

ECU-P2297-MJD-JTD-CDTI

Aby naprawić samochód wystarczy wysłać do nas sterownik silnika lub samo oprogramowanie a my usuniemy monitorowanie nieszczelności po stronie dolotowej raz na zawsze. Do współpracy zapraszamy serwisy, warsztaty i osoby prywatne – Znamy ten temat i możemy pozbyć się problemu z błędem P2297 raz na zawsze.

Klapy wirowe kolektora ssącego montowane były w silnikach 2.0 o oznaczeniach CDTi, JTDM, CRD, DDIS oraz VCDi.

W nowoczesnych silnikach kolektor ssący to bardzo rozbudowany podzespół. Odpowiada on za doprowadzenie powietrza do komory spalania naszej jednostki napędowej. Najnowsze normy emisji spalin wymusiły na projektantach wyposażenie go w klapy wirowe, których jedynym zadaniem jest sprawienie aby nasze silniki były bardziej ekologiczne.

Zastosowanie klap wirowych powoduje spalanie paliwa z większa efektywnością w dolnym zakresie obrotów przez co osiąga się mniejszą ilość spalin. Powoduje to jednak często szereg problemów, szczególnie w samochodach z większym przebiegiem. Klapy charakteryzują się duża usterkowością. Dobrym rozwiązaniem przy okazji ich awarii jest zaślepienie kolektora oraz wyprogramowanie klap ze sterownika ECU (komputera sterującego silnikiem) oraz wylogowanie przy okazji zaworu EGR w pozycji zamkniętej.

Sterownik Bosch EDC17C59 z samochodu Opel Astra podczas usługi wyprogramowania klap wirowych

Sterownik Bosch EDC17C59 z samochodu Opel Astra podczas usługi wyprogramowania klap wirowych

Aby pozbyć się tej usterki nalezy udać się do warsztatu który zajmuje się jednocześnie elektroniką i mechaniką, ponieważ klapy wirowe (zwane po angielsku ‚Swirl Flaps’) sterowane są elektronicznie.

Klapy wirowe są delikatne, ponieważ zostały w taki sposób już skonstruowane.

Klapy wirowe są delikatne, ponieważ zostały w taki sposób już skonstruowane.

Dlaczego klapy wirowe ulegają awarii? Dzieje się tak z powodu nagromadzenia się dużej ilości nagaru w kolektorze i po prostu wynika też z faktu iż jest to urządzenie zaprojektowane w taki sposób, że po pewnym czasie po prostu ulega awarii. Najlepszym sposobem na jego ‚naprawę’ zwykle jest jego usunięcie i zamontowanie w miejsce klap zaślepek, ponieważ wymieniając klapy / kolektor na nowe narażamy się na większe koszty oraz kolejne ich usterki w przyszłości.

Silnik 2.0 CDTi wyposażony fabrycznie w klapy wirowe i zawór recyrkulacji spalin EGR

Silnik 2.0 CDTi wyposażony fabrycznie w klapy wirowe i zawór recyrkulacji spalin EGR

Oto krótka lista samochodów które posiadają zaprojektowany przez koncern FIAT silnik 2.0 Diesel wyposażony w klapy wirowe:

  • Opel
    • Astra 2.0 CDTi
    • Cascada 2.0 CDTi
    • Insignia 2.0 CDTi
    • Zafira 2.0 CDTi
  • Fiat
    • Croma 2.0 JTDM
    • Bravo 2.0 JTDM
    • Doblo 2.0 JTDM
    • Sedici 2.0 JTDM
  • Lancia
    • Delta III 2.0 JTDM
  • Alfa Romeo
    • Julietta 2.0 JTDM
    • 159 2.0 JTDM
  • Dodge
    • Journey 2.0 CRD
  • Jeep
    • Ranger 2.0 CRD
    • Cherokee 2.0 CRD
  • Suzuki
    • SX4 2.0 DDiS
  • Chevrolet
    • Cruze 2.0 VCDi
Uszkodzona klapa wirowa która wpadła do wnętrza kolektora

Uszkodzona klapa wirowa która wpadła do wnętrza kolektora

Po czym poznać, że mamy uszkodzony jest kolektor?

  • Bardzo słaby dolny zakres obrotów do momentu włączenia turbo,
  • W przypadku zaciętych w pozycji otwartej klap poziom sadzy wzrasta w zakresie do 2500 obrotów.
  • Mogą występować wahania lub brak mocy przy dużych obrotach
  • Wzrost sadzy w spalinach wzrasta, gdy klapy są ciągle zamknięte.
  • Zapychanie się filtra FAP/DPF
  • Mogą występować błędy takie jak:
    • P2075 – Nastawnik komory wirowej usterka obwodu prądowego
    • P2075 – Element wykonawczy klapy zasysanego powietrza – usterka obwodu prądowego
    • P1109 – Wadliwe działanie nastawnika komory wirowej
    • P1109 – Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego – usterka obwodu prądowego
  • Lub mniej typowe dla tej usterki błędy – np.
    • Wadliwe działanie modułu klap wirowych
    • Błąd filtra cząstek stałych
    • Problem z  ciśnieniem turbosprężarki.

 Problem z DPFem i zacinającym się zaworem EGR dotyczył nie tylko jednostek 1.9 oraz 2.0, ale także 1.3 CDTI o oznaczeniu Z13DTJ montowanego w takich modelach jak corsa, combo, astra czy meriva.

W naszym warsztacie wylądowało kolejne auto, którego właściciel zapragnął przeprowadzić taką modyfikację. Poniżej przedstawiamy zdjęcia z naprawy oraz kilka szczegółów technicznych…

8SAABTB87, BSAUAOAAS, AAAEBO668, 81ACA2657

Numery ECU (hardware): 55568628LG, 55198927BY, 55568383KZ, 55568382KY, 55194018YU, 55566038HF, 55194015ZF, 55191137XC, 55198930CN, 55198931CJ, 55568626LE, 55195815CK, 55194015ZF, 55196356ZQ, 55190069WJ

Numer ECU (software): 3326C162

Sterowniki EDC17C59 to ECU są montowane w samochodach marki opel.

Posiadały je wersje silnikowe 2.0 CDTi BiTurbo – m.in w modelach Insignia oraz Astra J

Nasze bogate doświadczenia pozwalają modyfikować w tym układzie wiele parametrów. Dzięki temu możemy dowolnie edytować soft oprogramowanie tego komputera pokładowego. Usługi które najczęściej zlecają klienci posiadający tego typu samochody to wyprogamowanie zaworu DPF, wyłączenie filtra cząstek stałych (DPF) czy klap wirowych kolektora ssącego.

 

Możemy tuningować te samochody. Mamy w tym ogromne doświadczenie. Silniki 2.0 CDTi z tego typu osprzętem bez problemu można chipować do ponad 200 koni mechanicznych. Można wykonywać w nich również modyfikacje oprogramowania które zoptymalizują spalanie lub zwiększą dawkę rozruchową.